Ага, как же.
Вот по крейсерам типа "Мёко":

Итого 7 турбин на один вал.
На типе "Такао" - тоже самое.

Ну так _обычно_, а не _всегда_. :)
Да и пример скорее из экстремальных, чем из типичных, даже для быстрооходных боевых.

Исполнение участков высокого-среднего-низкого давления как одного агрегата или раздельных- отдельная сложная тема (а я, всё же, больше по парогенерации, чем по паропотреблению).

Ну а навыки... Навыки имеют гадкое свойство нарабатываться ;-)
На на Октябрьской железной дороге, в Москве и Питере есть депо на несколько десятков паровозов каждое

Где-то у Майн-рида читал, что на Миссисипи пароходы топили окороками...

Мне кажется, тут даже турбоэлектрическая ходовая смотрелась бы выигрышнее - в ней турбина работает на постоянных высоких оборотах, не требуя редуктора, а управление скоростью осуществляется электрически. Особенно, если ГТГ и ГЭД на постоянном токе (регулировка частоты вращения изменением напряжения в цепи возбуждения).

Ну так в США ещё начиная с ПМВ несколько линкоров и авианосцев с электротрансмиссией построили (первый- линкор Нью-Мексико, если не путаю).

Совершенно не согласен.
Для начала, автомобиль даже 1940-х в разы сложнее всех станков.
...
Электроника да, скатится на уровень микросхем малой интегральности, 8088 и 286, но для управления ЧПУ их вполне будет достаточно
...
В конце-концов, "повторительный" ЧПУ времен Рейха
...
Автопром да, уровень 1950-х останется примерно.
Просадка будет по подшипникам, пока свои ГПЗ не запустят. Так что никаких гоночных машин, малые скорости, большие моменты и частое ТО.
...
А вот паровозам места не будет. IMHO Так как знания о преимуществах ДВС есть, и знания о способах получения жидких топлив из угля по процессу Бергиуса тоже. Опять же паровоз в разы капризнее тепловоза, а простота устройства компенсируется долгим ТО, и навыками механиков.