Насчёт статистики - есть и промышленные конверсии автомобильных движков под серийную установку на самолёты.

Сообщение #786

100 часов моторесурса на самолете! :shock: :shock: :shock:

Как бы ничего удивительного для 20-30х годов. 300-400 уже считалось очень хорошим показателем

Насчёт статистики - есть и промышленные конверсии автомобильных движков под серийную установку на самолёты.
Мерсовский мотор http://austroengine.at/produkte
омологация [spoiler][/spoiler]

хондовская малолитражка допиливается викингами и массово устанавливается в этот список техники http://www.vikingaircraftengines.com/faqs.htm

Преимущества "автомобильных" - стоимость часа работы и комфорт.

А вообще всё это голая гипотетика. Сейчас здесь у нас статистика по автомоторам на самолётах ОЧЕНЬ мала. Нужно минимум 1000 единиц такой техники проэксплуатировать минимум лет 5. Тогда поймём.

Тенденция сейчас есть, будущее нас рассудит.

И на этом летали и воевали! Воистину есть за что уважать наших дедов.

Ну как с ответом на мой вопрос в ? :oops:

При той конверсии мало что от исходного мотора остаётся.

Смысл в извращениях? Авиационные моторы примерно в 2 раза легче, цена с учётом редуктора сопоставима (Ritax 912 - 100 л/с ~ 15000 евро).

Нет никакой тенденции. В плане установки автомобильных моторов на самолёты. Занимаются этим самоделкины - очумелые ручки. В том плане что для них процесс куда важнее результата, и уж тем более комерческой отдачи. Кто зарабатывает строительством самолётов выбирают авиационные моторы.

Чем авиационный мотор отличается от автомобильного, кроме того что я уже писал?

Тенденция ЕСТЬ и она будет нарастать. Авиационных поршневых всё меньше, а надёжность и ВЫБОР автомобильных ПОКА ЕЩЁ растёт.

... а редукторы можно пихать лишь на 12-цилиндровую V и 9-цилиндровую звезду.

Исходный мотор как минимум. Разница в навесном.

нельзя сравнивать 912тый с моторами по ссылке. Он для совсем лёгких, а те моторы серъезнее. И о смысле писал уже - доступность зч, расход, комфорт, ресурс.

"самоделкиных" всё больше и больше - чем не тенденция? Киты под такие моторы - тоже "самоделкины"?

Чем авиационный мотор отличается от автомобильного, кроме того что я уже писал?

А вот ресурс я предлагал считать 5 часов за тыщу 8-)

На каком основании? "Так кажется"?
Ресурс - штука тонкая. На гоночных машинах моторы ходят раз в 10 меньше, чем на дорожных, а работа там всётки, не дотягивает до самолётной.

И не говори, машины F1 конца 70 начала 80х снимали с движка 1500 кобыл(обороты холостого хода 3-4к максимальные обороты 16к, перегрузки такие что у пилотов отслаивается сетчатка). Ресурс двигателя 1 гонка или 300 км пробега. Треть машин сходит с дистанции по техническим причинам.

А это еще не самый форсированный вариант.

Там было (по заявлениям) "больше 1000", правда с 1.5л. Вот только эта моща выдавалась далеко не всю гонку - давление наддува регулировалось.

Вариант, пожалуй, самый форсированный - драгстеры топовых классов выдают 6-7 тыс. л/с с 8 литров.

Но F1 пример далёкий от жизни - движки там и близко на дорожные не походят. А вот DTM - 4л, 400+ л/с - сезон ходят. Ещё ближе - младьшие классы кузовов, где в движок не лезут.

Вот "шанс навернуться по-быстрому" - с этим в другую категорию, будьте любезны. В новоземельных тачках (ездящих и летающих) нужна надежность и ремонтопригодность. То, что "с шансами наворачивается" - игрушка для экстремалов, а таким на фронтире делать нечего.

Странно, мне казалось, что фронтир он как раз для экстремалов. А офисным креакламхомякам лучше так и оставаться в офисе.

Ваще не вопрос.
Смотрим на работу самолетного движка. (автомобильный адаптированный к самолету)
Завели, набрали необходимое количество оборотов 4000 к примеру и полетели фпиред по прямой(ну почти), прилетели сели.
Фигуры высшего пилотажа нам крутить не надо. На форсаже из под атак мессеров уходить? С этим тоже не к нам. А что отношение тяги к массе двигателя будет отстойное, так это неизбежная цена вопроса. Как и шанс навернутся по-быстрому.