ЦПГ, коленвал с опорами, блок непросто не ремонтируются, но и не меняются - только двигатель в сборе, или (если повезёт спроизводителем) - блок с поршнями/шатунами/коленвалом тоже в сборе (т.е. сборка вне завода непредусмотрена)

Но серийных самолётом с автомобильными движками нет Т.е. вообще. Есть Центурион, что делает конвертированные мерседесовские дизеля. Но там от базовой конструкции немного оставляется. Есть Ротакс, Субару и ещё малость, что делают движки для СЛА, фактически - игрушек.

Работа под полной нагрузкой это максимальные нагрузки на поршни, шатуны, коленвал и его опоры. Такого на автомобиле небывает почти никогда. Разве в краткий миг, при разгоне "в пол" на низших передачах.
Автомобилю для постояннго движения с разрешёными скоростями нужно не более 10 л/с. Именно такой постоянный режим (порядка 2000 об/мин, частично открытый дроссель) действидельно много меньше изнашивает движок, чем разгоны.

Вопрос - где работает тот агрегат? Наверно нигде, поскольку сертификационные испытания он пройти не сможет.

причем тут герцы вообще, к пересчёту лошадиных сил в ватты?
При любых оборотах можно 50 герц получить, генератор же на одной оси с коленвалом сидит.. :)

Крутящий момент у дизеля (особенно атмосферного) сильно зависит от оборотов.

причём тут мощность к типу мотора вообще непонятно, я не понимаю о чем речь вообще?

http://gazaile2.free.fr/EnVol.php
некоторые из самолётов с автомобильными моторами (дизельный, и два бензиновых с тойоты и фолькса). Как видим из фото - большинство с бортовыми номерами, которые выдаются только после сертификации.

цпг как раз ремонтируется только в путь. Коленвал обычно неразборной на форсированных двигателях, это да, на коленке не перепрессовать. Ну и бог с ним, т.к. разборной на коленке отремонтировать тоже не получится, нечем его наращивать-шлифовать :)
С опорами какие проблемы?
Регулярно ремонтирую современные форсированные моторы (не про, любитель) - достаточно определённой аккуратности и теоретической подготовки. Отремонтировать - это не спроектировать, много ума не нужно.

но это не потому что авиационные движки какие-то сильно особенные. Там фактически разница в два момента - система смазки (должна работать в любом положении мотора) и система подачи топлива (тоже самое). Если самолёт не предназначен для высшего пилотажа и отрицательных нагрузок на крыле - то отсутствие сухого картера и системы бесперебойной подачи топлива никак не скажутся. И если пилот в курсе о данных ограничениях - всё будет ок, особенно когда у него нет выбора (третий мир). Другое дело - коммерциализировать самолёт с такими ограничениями в нашей текущей реальности. Люди предпочтут иметь возможность и отрицательных нагрузок на моноплан без риска для мотора, просто из соображений безопасности.

Герцы при том, что типовые промышленные генераторы так изготавливаются, что 50 гц у них на выходе при 3000 об/мин (как правило, маломощные) и при 1500 об/мин.

Сравни с зависимостью бензинового двигателя - небо и земля.

Так вам же и говорят - что по приведенной ссылке и есть "игрушки", а не коммерческие самолеты. Только себя, любимого, возить. Сертификат-то какой? Экспериментал или ЕЭВС?

Тяжело спорить с "практиком от сохи", что теорию учил только в школе, и давно забыл - за ненадобностью. Вы по третьему кругу повторяете флуд предыдущих страниц.

Просто возьмите автомобильный мотор (кондовый - жигулёвский), поставьте на стенд и посмотрите сколько он проработает на режиме максимальной мощности (выдавая свои законные 50 Квт). А потом решайте - особенные авиамоторы или нет.

Но при этом совершенно необязательно притягивать обороты к круглым цифрам. Смысл?

с какой целью сравнивать? Под какие задачи? Надо будет сделать низкооборотистый тяговой бензиновый мотор с линейной характеристикой - нет проблем, я могу расчитать его геометрию и характеристики. Любую кривую момента на выбор.

что есть понятие "коммерческий самолёт"? Нужно будет - будут и на этих "игрушках" грузы возить. Не забывайте, в какой ветке находимся. В "другом" мире как раз подобное, мизерных размеров, простейшей конструкции и нетребовательное к топливу и востребовано.

По поводу сертифицирования не скажу, знаю что проект сначала проходит тщательную проверку в министерстве малой авиации, где его гоняют в хвост и гриву, после чего последующие самолёты проверяют на соответствие проекту. И там всё равно, профессионалы их строят или любители, главное чтобы соответствовало омологированному образцу.

Но при этом совершенно необязательно притягивать обороты к круглым цифрам. Смысл?

с какой целью сравнивать? Под какие задачи? Надо будет сделать низкооборотистый тяговой бензиновый мотор с линейной характеристикой - нет проблем, я могу расчитать его геометрию и характеристики. Любую кривую момента на выбор.

что есть понятие "коммерческий самолёт"? Нужно будет - будут и на этих "игрушках" грузы возить. Не забывайте, в какой ветке находимся. В "другом" мире как раз подобное, мизерных размеров, простейшей конструкции и нетребовательное к топливу и востребовано.

По поводу сертифицирования не скажу, знаю что проект сначала проходит тщательную проверку в министерстве малой авиации, где его гоняют в хвост и гриву, после чего последующие самолёты проверяют на соответствие проекту. И там всё равно, профессионалы их строят или любители, главное чтобы соответствовало омологированному образцу.

Выбор моторов там свободный,

Про количество полюсов в генераторе слыхали?

Коли так, дальнейшее обсуждение теряет смысл. Делайте авиационный малооборотный безредукторный мотор большого объема с номинальным режимом работы 90% и проблема решена.

Дофига грузов на "велосипеде" увезете? Такие самолеты везут двух человек, запас топлива и ... пачку сигарет в качестве груза.
Сходите на ближайший аэродром , где базируются эти сверхлегкие воздушные суда с сертификатом типа "экспериментал" или "единичный экземпляр воздушного судна" и поговорите с владельцами.

Ну-ну. Это речь идет о серийных ВС, имеющих сертификат типа. Вот они и должны быть идентичные, как патроны в ленте. Отклонения от типового образца не допускаются.
http://www.aviaport.ru/digest/2009/12/28/187867.html

Это вам так кажется.

я не понял, где-то мелькало ТЗ на грузоподъемность и прочие требования к самолёту? Изначально речь шла о применимости "неавиационных" моторов в авиации. Они широко применяются.

Не надо передергивать и шлангом прикидываться. Никому и нахрен не нужен самолет, который ничего, кроме себя самого, не везет и летает только в пределах аэродромного круга.

А насчет "широкого применения неавиационных моторов в авиации" рассуждайте в кругу маньяков-самодельщиков. Не путайте детское техническое творчество с авиацией.

У СЛА что я показывал (прошу заметить - только ради моторов) между тем грузоподъемность в районе 300 кило, пролетает немногим больше 1000км с крейсерской скоростью в районе 200кмч. Небыло бы такое нужным никому - не стояло бы 12 таких самолётов в местом клубе, и не сидели бы полные классы на лайсенс пилота сла по вечерам. Это категория личного транспорта с минимальным обслуживанием. Хотя для кого я опять распинаюсь.. :/

Кстати "Овода" я и имел в виду начиная эту дискуссию (уже диспутом попахивает). Как раз в 99м году услышал (с) " С мотором от Нивы на МАКСе видал". Вот только теперь спустя 14 лет увидел фото.

Не далее, как на прошлой неделе встречался с Эдуардом Бабенко, конструктором этого самолета, в Истре и видел этот "Овод", стоящий разобранным в цеху. Мотор от "Нивы" себя не оправдал, и был почти сразу заменен на 4-х цилиндровый авиационный "Вальтер-Минор". "Овод", кстати, несмотря на авиационный мотор, являлся самолетом для обучения и покатушек. Таким и создавался.

От наших машин так и правильно. Но начиная эту дискуссию, я имел в виду только те двигатели, которые ФАКТИЧЕСКИ (есть статистика) относятся к "миллионникам". Причём ещё и что бы никак не ниже 150 л.с , а лучше 200 и выше. Таких двигателей весьма немного, согласитесь. Всё же остальное действительно для установки на авиацию не канает. Возможно я ИЗНАЧАЛЬНО неправильно выразил свои мысли.

Такие мощности достигаются при высоких оборотах, так что без редуктора не обойтись. А редуктор на такую мощность сделать - очень сложная задача.
Пульсация крутящего момента от двигателя (чем меньше цилиндров - тем больше) просто убивает редуктор. У самодельных редукторов (Чернов, Виноградов) на мощности 60 - 100 л.с зачастую наработка на отказ 10 - 20 часов. Потом выкрашиваются зубья несмотря на супер-пупер качественные трансмиссионные масла. У адаптированного двухцилиндрового мотоциклетного двигателя БМВ (100л.с.)резиновые демпферные муфты рвало в клочья, поэтому там вдобавок установили еще и центробежное сцепление, как на бензопиле.
А без редуктора никак - окружная скорость конца лопасти воздушного винта не должна достигать 0,7 скорости звука.
Так что с автомобильными моторами в авиации совсем неважно, не для того создавались. :-(

Да, но 200 с лишним сильный автомобильный двигатель вряд ли будет 4 цилиндровым. Это я в том смысле, что можно в плеяде "миллионников" и восьмёрку найти.

Про редуктор в курсе. Хотя почему не рвёт автомобильные коробки передач тогда...

Да, но 200 с лишним сильный автомобильный двигатель вряд ли будет 4 цилиндровым. Это я в том смысле, что можно в плеяде "миллионников" и восьмёрку найти.

Про редуктор в курсе. Хотя почему не рвёт автомобильные коробки передач тогда...

Оставляли желать лучшего и авиационные моторы М-17, отработавшие летный ресурс (100 моточасов) и устанавливаемые в танки после капремонта. Жалобы из войск на их низкую надежность были частым явлением.

ресурс требуется всего 880 часов (по два часа лёта в день каждый день). Все дни НУ НИКАК не могут быть лётными - поэтому есть запас. Сухой сезон отработал - мотор СНИМАЕТСЯ (ну его к лешему) и переставляется на наземный транспорт

Вот интересный момент:

http://wwwvsmedejru.com/forum/12-110-1
100 часов моторесурса на самолете! :shock: :shock: :shock:

Если расчет на сухой сезон, то 340 дней (ну, берем 350 в запас). Сколько часов лету в день - а вот тут зависит от. Основное назначение "малых леталок" - не перевозка пассажиров (на расстояние в 1000 км авто все ж таки дешевле, а разница в удобстве компенсируется возможностью существенно больше с собой утащить), а воздушный дозор, т.е. круговой облет того же Аламо на высоте 2-3 км (выше незачем) с радиусом ну хотя бы 200 км плюс-минус лапоть. В светлое время суток в воздухе желательно иметь хотя бы один ероплан. Итого имеем необходимость держаться в воздухе 14-16 часов. При крейсерской 200 км/ч один облет Аламо по радиусу должен занять 6 ч, плюс добираться до точки - берем 8 ч. Т.е. либо держим для этой операции две леталки, "сделал круг - улетел отдыхать", либо четыре с тем, чтобы каждая отлетала часа по четыре (пилотов вполне достаточно двоих, и двоих механиков). Меньше - уже регулярного дозора не получим.
Итого получается, ресурс движка на год нужен 350*4 = 1400 часов. Или менять не в конце сухого сезона, а чаще...