Самые быстроходные корабли (крупные) тогда были потому, что при неуправляемом основном вооружении (пушки и, особенно, торпеды) высокая максимальная скорость давала непренебрежимое тактическое преимущество.

А паровые турбины с тех пор прекрасно продолжали развитие. Просто требования по максимальной скорости поумерились.

Японские тяжёлые крейсера типа "Мёко" - больше 120 тыс. л. с. и 35 узлов. И это задолго до атомной эры (ледоколы типа "Арктика-1" 75 тыс. л. с.).

Из того, что я почитал: "резкие телодвижения" - турбина, спокойно и экономично - дизель, ни то ни сё - паровая машина. :P :D

Вот уж у кого "резкие телодвижения", так это у паровой машины. Особенно у двухцилиндровой (у трехцилиндровой углы установки кривошипов одинаковы, а значит, дергания меньше). В турбине дергаться нечему, прямое преобразование энергии пара во вращательное движение ротора. Разве что вибрации возможны на высоких оборотах...

Вооот! И теперь мы подошли к самому главному. К тому, что без миллиона наименований деталей, механизмов, запчастей и материалов, т.н. "производство" на Новой Земле медленно (но, скорее, быстро) скатится к уровню раннего Средневековья. .

Опять же паровоз в разы капризнее тепловоза, а простота устройства компенсируется долгим ТО, и навыками механиков.

Да уж, слышал от одного старого железнодорожника, заставшего ещё П36... То на промывку вставай (трубки в котле от накипи чистить), то на подъемку - колесные пары (а у паровоза их износ неравномерен по длине обода) обтачивать... Буксы перезаливать баббитом, опять же, - у паровоза не на подшипниках ходовая... Такая вот "простота" у паровоза...

Да и навыки паровозных механиков утрачены, специалисты если и есть, то, как правило, далеко запенсионного возраста... Не зря же на СЗ если и остались в строю паровозы, то работают они, как правило, с туристскими поездами, чисто для антуражу... Ну, или на маневре, как резервные...

И нужно не забывать, что при всех своих недостатках, паровоз обладает одним фундаментальным преимуществом - он едет на всём, что горит (в гражданскую, на Волге были моменты когда паровозы ходили на вяленой вобле :beer: :shock:).

Где-то у Майн-рида читал, что на Миссисипи пароходы топили окороками... Правда, в книжке это плохо закончилось...

Где-то у Майн-рида читал, что на Миссисипи пароходы топили окороками... Правда, в книжке это плохо закончилось...

Только, если правильно помню, окорока пошли в ход после того как закончился уголь и дрова. :read: :xz: Т.е., не вместо. :read:

Неа, как выше написали уже, там надо было разогнать машину до беспредельных значений, что дрова и уголь не позволяли. Ну на одном пароходе котёл и бахнул...

Где-то у Майн-рида читал, что на Миссисипи пароходы топили окороками...

Только, если правильно помню, окорока пошли в ход после того как закончился уголь и дрова. :read: :xz: Т.е., не вместо. :read:

Не-а Дим.
Гонялись два парохода. На одном начали топить окороками(что было видно по чёрному дыму), и тогда одна из героинь пожертвовала свой груз окороков на гонку. Стали обгонять, но котёл сказал - :pardon:
А книжку перечитай.

Не-а Дим.
Гонялись два парохода. На одном начали топить окороками(что было видно по чёрному дыму), и тогда одна из героинь пожертвовала свой груз окороков на гонку. Стали обгонять, но котёл сказал - :pardon:

Японские тяжёлые крейсера типа "Мёко" - больше 120 тыс. л. с. и 35 узлов. И это задолго до атомной эры (ледоколы типа "Арктика-1" 75 тыс. л. с.).

Это да... Даже если не рассматривать подобную историю, больше, правда, похожую на шутку, то за счет приличного объёма топки и площади колосниковой решетки (в отличие от судового огнетрубного), котел паровоза практически всеяден - кончился уголёк или мазута, послал машинист пассажиров в лес по дрова - вот и до станции ближайшей как-нибудь докатимся, был бы лес вокруг...

Кстати, ещё один минус, который нельзя не учитывать - паровоз воду хлещет, как не в себя. В отличие от парохода, у которого отработанный пар конденсируется и возвращается назад в котёл, у паровоза он сбрасывается в атмосферу. Хотя и тут были исключения - по крайней мере, в СССР на ж/д Средней Азии (в пустынных районах) работали паровозы, оборудованные конденсатором с воздушным охлаждением. Так что, понадобится ещё и соответствующая инфраструктура (источники воды, насосные станции, трубопроводная сеть, заливочные колонки).

Из того, что я почитал: "резкие телодвижения" - турбина, спокойно и экономично - дизель, ни то ни сё - паровая машина. :P :D

Не совсем так.
Если мы говорим про примерно 1910-1950, то очень грубо так:

Позанудствую.
P.S. А насчёт потребности в воде- о да! Причём не просто в воде, а в максимально очищенной (ну, или чистить от накипи очень часто).

Ну, во времена паровозов качеством воды или её подготовкой, никто не занимался. Лили в тендер то, что нашли - артезианскую, подповерхностную, речную/озерную... Отсюда и частые (раз в месяц - полтора) "промывочные" ремонты как раз для очистки трубок от накипи. И даже хитрое вещество "антидепон", по идее должное препятствовать отложению накипи на трубках, и заливавшееся в тендер паровоза вместе с запасом воды, не всегда помогало.

Спасибо. :beer:

1. Когда писал, что турбин тоже бывает несколько- не уточнил, что обычно это всё же 1 турбина на вал.

[изображение]
Части переднего ТЗА правого борта крейсера:
LP — турбина низкого давления;
HP — турбина высокого давления;
CT — турбина крейсерского хода;
AT — турбина заднего хода;
MG — шестерни главной передачи;
CG — передача с турбины крейсерского хода;
S — вал гребного винта.

Каждый агрегат включал в себя четыре активные однопоточные турбины: две низкого давления (по 8125 л. с. при 2000 об/мин) и две высокого (8125 л. с. при 3000 об/мин). Через 40-тонный редуктор с геликоидной передачей (одна центральная шестерня и четыре ведущие шестерни от турбин, передаточные числа от 6,24 до 9,43) они вращали вал 3,85-м гребного винта с максимальной частотой оборотов 320 об/мин. От применявшейся ранее комбинированной схемы с активными ТВД и реактивными ТНД отказались из-за слишком высокой осевой нагрузки в последних и ненадёжности снижавшего её двухпоточного режима. Кроме того, лопатки турбин стали изготавливать из нержавеющей стали, а не фосфористой бронзы, как ранее.

Для движения кормой вперёд предусматривались отдельные турбины заднего хода. Они питались паром от турбин низкого давления и имели мощность по 4500 л. с. каждая (36 000 л. с. суммарно), вращая винты в обратном направлении.

Для экономичного хода имелись две крейсерские турбины, соединённых отдельными редукторами с турбинами высокого давления ТЗА в носовых машинных отделениях. При суммарной мощности в 6800 л. с. они обеспечивали 14-узловую скорость хода. При их работе ТЗА кормовых МО отсоединялись от гребных валов, и последние, во избежание роста сопротивления, вращались электродвигателями. Это улучшало экономичность, но при этом возрастало время перехода от крейсерского хода к полному. При росте скорости до 18—22 узлов пар вместо ТКХ последовательно поступал только на внутренние ТВД и ТНД носовых ТЗА, в диапазоне 22—28 узлов — на все ТВД и ТНД носовых ТЗА, а начиная с 28 узлов — на ТВД и ТНД всех четырёх агрегатов.